Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина соединяет две полноводные реки европейской части России – Волгу и Дон – в месте их наибольшего сближения. Заработавший в 1952 году, Волго-Донской канал связал воедино Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря, завершив таким образом проект реконструкции глубоководных судоходных путей Европейской части страны.

Общая протяжённость волго-донского канала составляет 101 км. Он начинается в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону. Канал Волго-Дон включает в себя 13 шлюзов (однотипные однокамерные однониточные шлюзы, с шлюзовыми камерами размером 145×18 метров) и 3 водохранилища – Варваровское, Береславское и Карповское. Чтобы попасть из Волги в Дон, нужно сначала подняться на 88 метров, а затем спуститься на 44 метра. На весь путь потребуется 10-12 часов. Волго-Донской канал питается донской водой: в образованное на водоразделе водохранилище (Варваровское) насосами закачивается вода из Дона. Три насосные станции последовательно перекачивают воду по маршруту Дон-Карповское-Береславское-Варваровское водохранилища. С водораздела вода самотёком подаётся на волжский и донской склоны.

Волжский склон более крутой, включает 9 шлюзов, расположенных достаточно близко друг к другу (до 700 метров). Донской склон более пологий, здесь расположено всего 4 шлюза, расстояние между которыми достигает 20 км.

В комплекс Волго-Донского канала входит также Цимлянский гидроузел, включающий Цимлянское водохранилище, Цимлянскую ГЭС и 2 шлюза, а также сеть оросительных каналов.

Заполнение судоходного канала между шлюзами 14 и 15. Начало июня 1952 года

Наземные сооружения Волго-Донского канала в архитектурном плане решены как единый архитектурный ансамбль. Архитектурный проект канала, выполненный авторским коллективом архитекторов Гидропроекта, имеет в основе разработку Государственной мастерской комитета по делам архитектуры под руководством Л. М. Полякова.

Идея соединения Волги, впадающей в замкнутое Каспийское море и Дона, имеющего выход в открытое Чёрное море, зародилась давно. Первую попытку соединения рек предприняли турки в середине XVI века. С целью создания канала в 1569 турецкий султан Селим II отправил вверх по Дону 22 тыс. своих солдат, но уже через месяц турки отступили, осознав объём требуемых работ.

Вторым за соединение великих рек взялся Петр I. Проект Волго-Донского соединения был составлен в 1696 г. по приказу и под наблюдением Петра I. Проект был одобрен Парижской Академией наук. В 1697 г. началось строительство шлюзованного канала между реками Иловлей (приток Дона) и Камышинкой (приток Волги). Но начавшаяся Северная война со Швецией вынудила в 1700 г. прекратить строительные работы.

Следы работы 1697 года по соединению Иловли и Камышанки - Петров вал

Примерно в эти же годы по распоряжению Петра I производились работы по соединению Волги с верховьями Дона по рекам Оке и Упе в направлении Волга — Ока — Упа — Шать — Ивановское озеро — Дон (так называемый Ивановский канал). За 5 лет (1699—1704) было построено 23 шлюза, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу "было пропущено около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек даже для небольших судов того времени. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход в Балтику. Естественно, что интерес к водным путям южного направления уменьшился и первостепенной стала задача соединения Волги с Балтийским морем. Это привело к созданию Вышневолоцкой системы, давшей Верхней Волге выход к морю.

Интерес к проблеме Волго-Донского соединения вообще проявлялся в прямой зависимости от хозяйственной конъюнктуры, складывавшейся в различные  исторические периоды дореволюционной России. В середине XIX в. с развитием сети железных дорог интерес к проблеме Волго-Донского соединения снизился, и Министерство путей сообщения одобрило внесенное в 1851 г. предложение о постройке вместо Волго-Донского канала Волго-Донской железной дороги от Царицына до Калача. Эта дорога, построенная на концессионных началах, стала функционировать с 1862 г., но, естественно, она не могла заменить водного соединения Волги и Дона.

Все проекты и схемы соединения Волги и Дона, относящиеся к периоду с конца XVII до начала XX столетия, по своему географическому положению можно подразделить на три группы:

1. Северная группа. Входящие в нее схемы намечали соединение Волги с Доном по водоразделам притоков Дона и Оки. Из наиболее известных проектов этой группы можно назвать следующие: Перри (1698г.), Картмазова-Деволанта 1803 г.), Демидова (1816 г.), Загоскина (1826 г.), Яниша (1835 г.) и Мажорова (1843 г.).

Северные варианты соединения Волги и Дона

2. Средняя группа. В этих вариантах предполагалось соединение Волги и Дона в месте наибольшего их сближения — в районе Царицына (Сталинграда). К этой группе относятся проекты: Крафта — пять вариантов (1822—1832 гг.), де Виллерса (1857 г.), Шишова (1857 г.), Гамалицкого (1877 г.), Леона Дрю (1887 г.), Щербатова и Лыжина (1906 г.), Н. П. Пузыревского — три варианта 1911 г.). Сюда же следует отнести и проект Петра I (1696 г.), намечавший соединение Волги с Доном каналом между Иловлей и Камышинкой  Показанные на публикуемых картах и схемах населенные пункты Кумовка и Пятиизбянский в тексте именуются прежними их названиями: соответственно хутор Кумовский и станица Пятиизбянская.

Средняя группа вариантов соединения Волги и Дона

3. Южная группа вариантов (Манычское направление). Проекты этой группы предусматривали соединение низовьев Дона с низовьем Волги или непосредственно с Каспийским морем. По этому направлению известны проекты: Фюрстона (1858г.), Бергштрессера (1859 г.), Блюма (1871-1879 гг.), Данилова (1879 г.), Лохтина и Артемова (1900 г.), Юстуса (1901 г.).

Южные варианты (Манычское направление)

Ценность всех этих проектов и схем, разработанных с различной степенью подробности, заключается в том, что ими были выявлены почти все возможные варианты для обеспечения выхода из Волги в южном направлении, а наилучшее решение проблемы Волго-Донского соединения наметилось в районе Царицына. В этом районе были проведены достаточно подробные топографические изыскания, позволившие выбрать место соединения и направления трассы канала, близкие к тем, которые определяются и сейчас как наиболее целесообразные. Обследования и проектные проработки показали нецелесообразность соединения Волги с Доном через систему их верхних притоков и трудности создания на этом направлении глубоководного пути. Точно так же произведенные проработки установили отсутствие преимуществ речного соединения по Манычскому направлению перед вариантами соединения в районе Царицына.

На заседании Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г. обсуждался вопрос о сооружении Волго-Донского водного пути. Канал был отнесен к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях. Выступая на этом заседании, В. И. Ленин охарактеризовал Волго-Донской канал как могучий транспортный рычаг, который должен повернуть экономику отсталых областей юго-востока России. Как видно из постановления Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г., подписанного В. И. Лениным, на проведение изыскательских работ по Волго-Донскому каналу Советским Правительством были выделены значительные по тому времени средства.

В июле 1918 г. в районе Волго-Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 г. было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго-Донского канала». Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили вскоре отложить работы по Волго-Дону. Но уже в феврале 1925 г. происходивший в Ростове I  краевой съезд Советов Северного Кавказа поручил краевому исполнительному комитету внести в высшие правительственные органы СССР вопрос о скорейшем сооружении Волго-Донского канала.

Президиум Госплана СССР в марте 1925 г. рассмотрел и одобрил предложение Северо-Кавказского крайисполкома о создании водной магистрали Волга — Дон — Азовское море, а в мае 1925 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР признал необходимым возобновить изыскания по Волго-Дону и завершить их в течение 1925—1926 гг.

В ноябре 1926 г. III сессия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва, заслушав и обсудив доклад Северо-Кавказского крайисполкома о Волго-Доне, поручила Совету Народных Комиссаров РСФСР «...выдвинуть сооружение Волго-Донокой магистрали в ряд первоочередных задач .капитального строительства союзного масштаба и значения».

В декабре 1926 г. Совнарком РСФСР предложил Северо-Кавказскому крайисполкому в годичный срок представить на утверждение законченный проект всей магистрали и отпустил необходимые средства на проведение проектных и изыскательских работ.

В феврале 1927 г. Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством тов. Г. М. Кржижановского. Одновременно в Ростове-на-Дону при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго-Донского строительства.

В 1927—1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий Управлением был составлен подробный проект Волго-Донского водного пути. По этому проекту канал начинался от Сарептского затона на Волге у г. Красноармейска; проходил по балке Солянке и р. Червленой и выходил в Дон у хут. Кумовского. Канал проектировался с длинным водораздельным бьефом. Подъем к водоразделу с Волги на 86 м преодолевался девятью шлюзами, а спуск к Дону на 42 м — четырьмя шлюзами.

Волго-Донская водная магистраль по проекту 1927-1928 гг.

Для питания канала предусматривалось подавать воду из Дона в водораздельный бьеф насосными станциями. Обеспечение необходимых судоходных глубин на Дону, на участке от выхода канала до Ростова, предполагалось путем постройки 10 судоходных (разборчатых) плотин со шлюзами (в том числе плотина и шлюз упомянутого выше Кочетовского гидроузла, законченные постройкой в 1921  г.).

В проекте 1927 — 1928 гг. были произведены настолько детальные проработки по вопросу о направлении судоходного канала, что выбор его трассы остался правильным и для проекта, осуществленного в 1952 г.

Недостатком проекта 1927 — 1928 гг. было одностороннее решение Волго-Донской проблемы как исключительно судоходной. В проекте совершенно не предполагалось использование водных ресурсов для орошения и получения электроэнергии. А предложенная схема шлюзования Нижнего Дона при помощи 10 низконапорных сооружений без регулирования стока реки не обеспечивала проектной глубины.

Дальнейшее составление комплексного проекта Волго-Дона было возложено на Наркомвод, который представил проектное задание в 1938 г. В этом проектном задании сохранились основные принципиальные положения рабочей гипотезы 1933—1934 гг., а схема соединения Волги с Доном предлагалась в следующем виде.

Соединение Волги и Дона по проекту 1938 г.

В 1939 г. на заседании Президиума Госплана было заслушано заключение экспертизы по проекту, разработанному Наркомводом. Проект не получил одобрения, так как в нем, помимо уже отмеченных выше недостатков, неудачно были решены и вопросы судоходства на Нижнем Дону.

Между тем вопрос о строительстве канала стоял в числе первоочередных народнохозяйственных задач.

Важность и необходимость этого строительства были подчеркнуты на XVIII съезде партии. В резолюции съезда было записано: «В третьем пятилетии... приступить к строительству Волго-Донского соединения».

В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.

Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941-1945 гг. Но уже в 1944 г Советское Правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта.

В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инж. С. Я. Жук разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утвержден Советом Министров СССР в начале 1948 г. и осуществлен в 1949—1952 гг.

Строительство волго-донского канала началось уже в феврале 1948 года и продолжалось рекордных 4,5 года. Это стало возможным благодаря высокому уровню механизации: на стройке работало 326 экскаваторов, 900 скреперов, 300 бульдозеров, свыше 4 тысяч автомашин – всего около 8000 машин и механизмов. Впервые в мире здесь были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, производившие бестранспортную разработку земли.

Строительство камеры шлюза 15 судоходного канала. 1950 год

В ходе строительства было вынуто 152 млн. кубометров земли и уложено почти 3 млн. кубометров бетона.

Основные работы по строительству Волго-Донского судоходного канала, Цимлянского гидроузла и оросительных  сооружений первой очереди были завершены весной 1952 г. — на  2 года ранее установленного срока.

В результате героического труда советских людей, руководимых Коммунистической партией, вековая мечта русского народа о соединении Волги и Дона воплощена в жизнь: 31 мая 1952 г. на волжском склоне судоходного канала произошло соединение вод двух великих русских рек.

Торжественный момент встречи двух великих рек - Волги и Дона. 31 мая 1952 года

10 июля 1952 г. в постановлении Совета Министров СССР «Об открытии Волго-Донского судоходного канала» было отмечено, что «задание Правительства по строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала, Цимлянской гидроэлектростанции и сооружений для орошения первой очереди в 100 тыс. гектаров засушливых земель в Ростовской области выполнено в установленный срок».

В тот же день — 10 июля 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР, согласно предложению Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б), Волго-Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.

Открытие канала состоялось 27 июля 1952 г. Началось регулярное движение пассажирских и грузовых судов, одновременно была начата эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.

В ворота шлюза № 1 вошел теплоход «Иосиф Сталин» – первый теплоход, открывший навигацию. Волгоград стал портом пяти морей.


«Завершение строительства Волго-Донского судоходного канала, - отметила «Правда», - торжество творческого труда советского народа, крупнейший успех социалистической индустрии, отечественной науки и техники.

Строители канала совершили славный трудовой подвиг, показали образцы самоотверженной работы на благо Советской Родины, во имя торжества коммунизма».

См. фотоальбом

http://stepnoy-sledopyt.narod.ru/vd/istspr/istspr.htm
http://www.volfoto.ru/volgograd/kanal_volgo-don
http://sarkel.ru/istoriya/volgo-donskoj_kanal