Волго-Донская железная дорога 1862 года - Волго-Донская железная дорога 1862 года - Железные дороги - Познавайка

Познавайка

Волго-Донская железная дорога 1862 года

В начале 1858 г. коммерции советник Василий Кокорев, статский советник Николай Новосельский, инженер генерал-майор Павел Мельников обратились к главноуправляющему путями сообщения с ходатайством о разрешении им учредить общество по строительству железной дороги, а также создать пароходство на Дону и Азовском море с расчисткой донских гирл. По указанию царя Александра II комитет министров рассмотрел этот вопрос, а 19 июля 1858 г. состоялось высочайшее утверждение устава этого общества.

В декабре 1858 года — Создано акционерное общество Волго-Донской железной дороги и пароходства по Дону, а апреле 1859 года началось строительство Волго-Донской железной дороги от Царицына до Калача.

Первоначально учредителями общества собирались стать лица, далёкие от правительственных сфер, – донской судовладелец А.А. Деревицкий и граф Н.И. Мусин-Пушкин. Именно по их ходатайству 21 июня 1856 г. Александр II дал согласие на проведение инженерных изысканий в районе наибольшего сближения Волги и Дона. Общее руководство работами Главное управление путей сообщения и публичных зданий поручило выдающемуся российскому инженеру, в прошлом одному из главных строителей Петербурго-Московской железной дороги П.П. Мельникову. Он считался в путейском ведомстве ведущим специалистом в области строительства железных дорог и не так давно руководил изысканиями на направлении от Москвы к Азовскому и Чёрному морям. Уже в феврале 1857 г. проект и смета железной дороги между г. Царицыном на Волге и хутором Калачом на Дону были окончены и представлены заказчикам. Однако те, видимо, оказались не готовы к крупным затратам на строительство, приведённым в смете. От них так и не последовало никаких попыток приступить к делу.

Но труды изыскателей оказались не напрасны. Близкое знакомство с местностью убедило П.П. Мельникова в осуществимости проекта и, главное, его прибыльности. Инженер умел сочетать государственную службу с личной выгодой. Ещё в 1840-х гг. результатом его служебной командировки на Волгу для исследования возможностей пароходного движения стало участие в руководстве и прибылях акционерного общества «Меркурий», одного из первых частных пароходств в России. Как видно, теперь возникла похожая ситуация. В декабре 1857 г. П.П. Мельников обратился к руководству своего ведомства с прошением об учреждении компании по устройству Волго-Донской железной дороги, а также судоходства по Дону.

Устав общества Волго-Донской железной дороги и пароходства по Дону и Азовскому морю был утверждён Александром II 19 июля 1858 г.

Далее строки из официального документа:

"В уставе общества Волго-Донской железной дороги и пароходства по Дону и Азовскому морю, изображено.

§ 1. Для сообщения между Волгою и Доном, посредством паровозной железной дороги , и по Дону и Азовскому морю, посредством пароходства учреждено общество под названием: «Общество Волго-Донской дороги и пароходства по Дону и Азовскому морю».
§ 2. Железная дорога находится между хутором Климова, близ г. Царицына на Волге, и затоном Калачевским на Дону.
§ 3. Для работ по окончательному устройству железной дороги, с ее принадлежностями, и в мере, признанной Главным Управлением Путей Сообщения необходимою, общество пользуется правами, государственным работам присвоенными, в том числе и правом законного отчуждения и занятия казенных и частных земель и зданий в потребном количестве. Казенные и войсковые пустопорожние земли будут уступлены обществу безвозмездно."

Для П.П. Мельникова участие в делах общества не стало обычной синекурой, как это обычно бывало с другими чиновниками. Он с полным правом может быть назван настоящим строителем дороги. Этот эпизод из его жизни явно недооценён биографами выдающегося инженера. Уже в августе 1858 г. Мельников лично возглавил новые дополнительные изыскания на месте будущей стройки, длившиеся до декабря. В результате его работы в первоначальный проект были внесены значительные изменения, позволившие существенно сократить расходы на земляные работы и искусственные сооружения.

За время строительства П.П. Мельников несколько раз посещал стройку, которая шла с большими трудностями. Уже в первый сезон, летом 1859 г., там сложилась взрывоопасная ситуация.

Проект Волго-Донской железной дороги разработал инженер П. П. Мельников. Летом 1858 г. начались подготовительные работы. На стройку из Петербурга с группой помощников выехал инженер путей сообщения подполковник Позенковский, назначенный управляющим Царицынской конторой. Окончательно была выбрана трасса будущей дороги: от хутора Климова на Волге, который находился у Ельцинской балки, и до Калачевского затона на Дону. Расстояние между ними составляло 72 версты.

Генеральным подрядчиком земляных работ по возведению полотна железной дороги являлся царицынский купец первой гильдии Корней Денисович Гладин. В высших правительственных кругах и среди купцов он слыл добропорядочным, гуманным человеком. На самом же деле это был матерый хищник, ставивший своей целью обогащение любой ценой.

Весной 1859 г. Гладим, снаряжая своего племянника, приказчика-пройдоху Ивана Головкина, в Нижний за работными людьми, наказывал ему: «Демидовских беглых не брать, сговор есть такой между нами. Пусть они для нас рельсы льют... Ну, а паче чаяния кузнечных мастеров не сыщешь, то вербуй и демидовских, леший с ними... Людишек старайся набирать беспачпортных да всяких там сыскных мужиков. Их ноне на матушке-Волге тьма-тьмущая. Такой товар придет по дешевке».

На Нижегородской ярмарке вербовка работного люда шла бойко. Уполномоченный Гладина бывший монах-шаромыга Леодоров не скупился на посулы, обещал завербованным высокую оплату и отменный харч. В доказательство купеческой милости каждому завербованному тут же из открытых бочек подносил ковш вина.

Таким образом было завербовано около двух тысяч крестьян из Вологодской, Тверской, Смоленской губерний. Были среди них шестидесятилетние больные старики и тринадцатилетние дети. Набранных спешно погрузили на три баржи. Повел их вниз по Волге пароход «Адашев», принадлежавший обществу «Кавказ и Меркурий», во главе которого стоял миллионер В. П. Кокорев. На дорогу каждый получил по три фунта черных сухарей да по горстке крупы. До Царицына надо было плыть не менее семи суток. Начался голод. От употребления в пищу сухой овсяной крупы, выданной вместо хлеба, начались желудочные заболевания. В Самаре приказчики нашли на рынке 100 пудов печеного хлеба и хотели его забрать, но местные рабочие запротестовали. Пришлось опять жевать сухую крупу.

Завербованных тут же направили на строительные пункты. Начались тяжелые дни. Под палящим солнцем с утра до позднего вечера, изнывая от жары и жажды, люди долбили лопатами, ломами твердый, как цемент, целинный грунт. Кормили плохо. В основном тухлой солониной. Строителей начал косить брюшной тиф. Умирали по 20 человек в сутки. Все это вызывало протест рабочих, начались побеги. Непокорных, смутьянов тут же усмиряли казацкие нагайки, увесистые кулаки жандармов.

Несмотря на жестокую цензуру, демократическая печать России не могла не сказать своего слова. Революционный демократ Н. А. Добролюбов опубликовал в «Современнике» свою полную гнева статью под выразительным заголовком «Опыт отучения людей от пищи».

Это обстоятельство заставило главного акционера, оборотистого дельца Кокорева, чтобы обелить себя перед «просвещенными людьми» и подчеркнуть свою гуманность, выступить в «Русском вестнике» со статьей, которая называлась «Вести с Волго-Донской ж. д., с самого места действий». В ней автор, не отрицая тяжелого положения строителей, заверял, что общество примет нужные меры для облегчения жизни и труда рабочих. Но это было лишь очередным лицемерием. Кокорев побывал на строительстве дороги в июле 1859 г. Вот что он писал: «Первая партия рабочих в 300 человек находится в семи ветрах от Царицына. Все рабочие в этом пункте, благодаря бога, здоровы. Это я отношу к воде: тут есть родник прекрасной воды и тень от растущих деревьев, тогда как в других местах вода гнилая и сточная и тени никакой, кроме той, которая падает на землю от человека. Рабочие живут в выкопанных в земле ямах, покрытых сверху досками в виде треугольника, как строятся кирпичные сараи. В ямах этих устроены по обеим сторонам нары, и на них нет ни соломы, ни рогожек: под боком доска, в голове кулак. Ночью, когда соберется в такую яму ночевать человек двадцать и более, бывает чрезвычайно душно.

При втором пункте работ, на тридцать пятой версте от Царицына, есть рабочие помещения, так же, как и при первом, и здесь устроены лазареты для больных, туда свозятся рабочие со всех прочих пунктов.

Место, выбранное для помещения лазарета, с первого взгляда кажется как нельзя более удобным: лазаретные шалаши расположены по берегу речки Карповки, возле садов, здесь очень редких. Но это только кажется, а в сущности речка эта приносит больным более вреда, чем пользы. Она мало проточная, вода в ней зеленая, затхлая, совсем гнилая, и нет никакой возможности пить ее сырую без отвращения. На этом месте в настоящее время (20 июля 1859 года) до 140 больных, и по моему мнению, по мнению самого доктора и по мнению, наконец, всех рабочих главная причина развития хворости и трудного излечения - вода и непременно вода.

Рабочие пьют ее много, из нее делается квас и все варево, самые испарения ее до того сильны, что когда мне приходилось подъезжать ночью к этому пункту, я был поражен вонючим запахом».

Своим посещением стройки Кокорев, что называется, «щедро» облагодетельствовал несчастных, забитых, бесправных рабочих. Он распорядился на средства общества больным давать чай два раза в день, здоровым — стакан водки. «Винная порция, — писал он, — необходима для рабочих. Без вина они иногда не могли ничего есть: жара и чрезмерная усталость отбивали всякую охоту к еде, и по приходе с работ они бросались на квас, пили его без меры и потом лениво принимались за пищу... Рабочие говорили: «Едево в горло нейдет». Кокорев поучал: «Кто ленив и не идет на работу, тому нет водки. Поверьте, что это произведет действие, равносильное казаку с нагайкой».

После отъезда влиятельного акционера положение на строительстве не изменилось, все осталось по-прежнему. В октябре с наступлением холодов, работы прекратились. Из двух тысяч рабочих умерло 500, бежало 300, остальные были настолько истощены, что не могли работать.

Весной 1860 г. две с половиной тысячи новых рабочих были завербованы в Рязанской, Тамбовской и Воронежской губерниях, главным образом из государственных крестьян. И вновь повторились события 1859 г., только они приняли массовый и более грозный для крепостнического государства характер.

Непосильный труд, мизерная его оплата - все это вызывало озлобление, начались массовые побеги. Сын Гладина для устрашения непокорных решил прибегнуть к розгам. 24 мая большая группа рабочих была собрана на дворе Гладина под предлогом раздачи им требуемой платы за работу. Туда же явились царицынский городничий Трескин с квартальным надзирателем, стряпчим и начальником инвалидной команды с вооруженными солдатами. Вокруг дома расставили часовых, ворота закрыли и жестоко высекли 20 рабочих, оставшихся от артелей, ушедших накануне в Новочеркасск. В числе избитых был шестидесятилетний старик Родионов. Он привез с собой на работу двух сыновей. Последние просили, чтоб их наказали вместо отца, однако с их просьбой не посчитались. Родионов получил 150 розог, и еле живой был отправлен в лазарет.

Тем не менее побеги как стихийный протест против произвола не только не прекратились, но даже приняли угрожающие размеры.

Отсутствие элементарных условий для рабочих, скверное питание и жестокое обращение подрядчиков привели к массовым болезням и бегству со строительства. Запланированные объёмы работ не выполнялись. Очевидно, именно это стало причиной первой инспекторской поездки П.П. Мельникова. Однако в своём официальном рапорте 22 июля он ни словом не упомянул об имевшихся проблемах, отметив, что «работы идут успешно». Очевидно, что главный инспектор частных железных дорог предпочёл не выносить сор из избы и не подводить ни себя, ни непосредственного руководителя работ инженер-подполковника В.С. Семичёва. Последний, кстати, был помощником Мельникова на строительстве Петербурго-Мо-
сковской дороги. Стремление защитить «честь мундира» и замалчивание проблем привело в следующем строительном сезоне к шумному скандалу – в мае 1860 г. со стройки бежали уже сотни землекопов.

Царицынские власти по наущению подрядчика устроили порку рабочих, против беглецов применялось оружие – два человека погибли. Для расследования этих событий Александр II направил в Царицын своего флигель-адъютанта, вопрос о беспорядках на строительстве Волго-Донской дороги 9 августа 1860 г. был вынесен на заседание Комитета министров. Однако ни к каким наказаниям для руководителей акционерного общества это не привело.
Новый повод обратиться к высоким покровителям возник у правления общества Волго-Донской дороги в 1860 г., когда стало ясно, что строительство и эксплуатация требует помощи государства. Несмотря на первоначальное намерение обойтись собственными силами, общество обратилось к правительству за назначением казённой гарантии на доход. Вопрос был разрешён неожиданно легко – ходатайство общества было сразу поддержано и К.В. Чевкиным, и министром финансов А.М. Княжевичем.

5 мая 1862 года — Вступила в строй Волго-Донская железная дорога, которая по времени пуска была первой в Нижнем Поволжье и третьей в России (по другим данным — четвёртой). Дорога была проложена от Царицына до Калача-на-Дону и соединила Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения. Начиналась она станцией «Волжская» на набережной, шла до станции «Садовая» (ныне — станция Им. М. Горького) по Ельшанскому оврагу, и далее до станции «Донская» в районе Калача-на-Дону.

Строительная длина дороги составила 74 версты 444 сажени. Тогда же был построен первый деревянный вокзал на берегу Волги. В течение 1866 года с Волги на Дон и обратно по Волго-Донской железной дороге было перевезено 5581194 пуда грузов. Волго-Донская железная дорога располагала 8 локомотивами и 240 платформами.

1869 год — Железная дорога между Царицыном и Калачом, дала валовый повёрстный доход в 7063 рубля — самый высокий показатель на железнодорожной сети России. К этому времени Волго-Донская дорога полностью окупила затраты на её сооружение (4 595 810 рублей). В том же году, Государь Наследник Цесаревич Александр Александрович и Его Супруга, Государыня Цесаревна Мария Федоровна совершали путешествие по реке Волге, а 27 июля 1869 года Их Высочества в Царицыне сели в особый поезд Волго—Донской железной дороги и через два часа прибыли на Калачевскую станцию, где были встречены атаманом Чертковым, почетным караулом от гвардейских казачьих частей и казаками. Далее высокие гости посетили Новочеркасск, откуда убыли уже по Грушевско-Донской дороге в направлении Аксайской.

Основными конкурентами молодой дороги оставались фурщики. В конце 60-х годов от Дубовки на Качалинскую они на волах доставляли около 6 млн пудов грузов. В середине 70-х годов только казаки Качалинской станицы держали на тракте две тысячи фур. Извозный промысел продолжал приносить немалый доход: одна фура давала 50 рублей в сезон, а обычно один хозяин ходил с двумя-тремя фурами.

Торговцы «обожали» фуры за то, что меньше было канители с оформлением грузов, с погрузкой и разгрузкой. Больше было оперативности в доставке грузов. Однако железная дорога с ее машинизацией в скором времени обогнала волов, устранила фурщиков, как конкурентов.

Правда, Волго-Донская дорога не выдержала конкуренции с другими дорогами. На бирже ее акции котировались невысоко. Причиной тому была ее сезонность. Движение на ней оживлялось только во время навигации, а зимой все замирало. Так, в 1866 г. в летнее время из Царицына отправлялось 200—250 вагонов ежедневно, а за два зимних месяца по линии прошло только три поезда, причем один из них с дровами для отопления сооружений станции Крутая, Кривомузгинская, Карповская и других.

«...Доходность дороги сильно пострадала после постройки в начале 70-х годов прямой железнодорожной линии от Москвы через Ростов-на-Дону на Северный Кавказ. Теперь грузы могли быстро и круглогодично доставляться из Центральной России на юг, избегая двойной перевалки (в Царицыне и Калаче-на-Дону) и ненадежного плавания по Дону. Основной поток товаров устремился туда, а Волго-Донская линия снова стала обслуживать лишь региональный рынок...».

Ожидания, некогда возлагавшиеся на нее, не оправдались — торговля пошла по другим прямым линиям, и эта ветка потеряла всякое значение. К 1 июля 1878 г. Волго-Донская дорога вошла в собственность общества Грязе-Царицынской дороги, став вспомогательной веткой. В этом же году была уложена соединительная линия от Гумрака до Крутой. Тем самым был ликвидирован разрыв между двумя направлениями. В конце 90-х годов строители провели трассу, которая пересекла Дон не в Калаче, а ниже по течению. Донецкий антрацит и волжский лес теперь шли напрямую, без перевалки в Калаче. Станция Донская (Калач-на-Дону) стала тупиковой станцией. Самостоятельность Волго-Донской железной дороги на этом закончилась. Именно в это время стали активно расти станции Суровикино, Морозовская и другие. Одним словом, как говорилось в партийной истории, более крупные акулы капитализма поглотили менее крупные и слабые. Зато системой железнодорожных линий Царицын оказался связанным с центром России, Доном, Кубанью, Донбассом и Кавказом.

Среди исследователей и сегодня нет единого мнения о дне открытия этой дороги. Некоторые считают, что движение поездов на линии Царицын – Донская началось 5 мая 1862 года, а вот профессор Б.С. Абалихин утверждает, что это событие произошло 1 июля 1862 года.

В газете «Саратовские губернские ведомости» от 9 июня 1862 года есть официальный отчет о первом месяце эксплуатации Волго-Донской железной дороги, в котором сообщается, что регулярное коммерческое движение на дороге началась 27 апреля 1862 года. Однако и в марте по линии ходили рабочие поезда. Та же газета в номере от 10 марта рассказала о том, как выглядела железная дорога в первый год эксплуатации.

Волгоградский журнал «Отчий край» воспользовался этими данными и предложил своим читателям соответствующий материал. О чем же писали «Губернские ведомости»?

Начиналась магистраль от станции Волжской, расположенной в зацарицынской части города, почти на берегу Волги. Пути проходили здесь рядом с грузовыми пристанями, что создавало удобства для перегрузки товаров с судов в вагоны. На станции были построены двухэтажный дом директора дороги, деревянный на каменном фундаменте, здание конторы, четыре двухэтажных и пять одноэтажных деревянных домов для станционных служащих. Вокзалом служило небольшое одноэтажное здание на каменном фундаменте. Рядом находилось каменное паровозное депо с мастерской, построенное в готическом стиле. На станции действовал свой водопровод – в самом же Царицыне он появился только через тридцать лет. С течением времени на станции было построено множество пакгаузов, складов и лабазов.

Следующая станции, Садовая, находилась уже за городской чертой. Путь туда проходил по самому берегу Волги, а затем поворачивал направо вдоль Ельшанского оврага. На станции были построены одноэтажная деревянная казарма и водопроводная башня для снабжения водой паровозов. Далее на самой высокой точке между Волгой и Доном располагалась станция Крутая. Она была несколько больше Садовой. Здесь имелись пассажирский дом, станционная казарма, был устроен пруд с плотиной для сбора весенних талых вод, водопровод и водокачка. Следующие станции – Карповская и Кривомузгинская – по своему оснащению походили на Садовую. На них поезда пропускали встречные составы, поскольку дорога была однопутной, заправлялись топливом и водой. Пассажиры могли перекусить в станционном буфете. Конечная станция – Донская – была самой крупной на линии. Здесь, кроме вокзала, было построено восемь деревянных жилых зданий, каменное паровозное депо с поворотным кругом, деревянный сарай для вагонов, водопровод. Станция, как и Волжская, находилась на берегу. Все станции Волго-Донской железной дороги были соединены телеграфной связью. Кроме станционных сооружений для ремонтников и обходчиков по все линии было возведено 14 деревянных казарм и 10 сторожевых будок, а для безопасности пересекающих железнодорожное полотно дорог – 13 переездов…

Как известно, 31 мая 1952 года было законченно строительство Волго-Донского судоходного канала. Канал был построен в кратчайшие сроки, всего за 4,5 года, неимоверным трудом Советских людей. Воды образовавшегося при строительстве Карповского водохранилища скрыли под собой часть железнодорожного пути Волго-Донской железной дороги.

В зону водохранилища попали 164 сельских населенных пункта и частично г. Калач. Общее количество переселенных дворов 13 716, мелких промышленных объектов 507 с количеством строений 1 644.

В зону затопления попали участки железнодорожной линии Сталинград — Лихая на перегоне разъездов Дмитриевка — Кумовка и в местах пересечения линией подпираемых притоков Дона — рек Лиски и Донской Царицы. В связи с этим были произведены работы по переносу или укреплению насыпей дороги, а также построен новый Чирский мост через р. Дон. На новые места перенесен ряд участков автогужевых дорог и воздушных линий связи.

* Андрей ЛУНОЧКИН
СЛУЖБА И ВЫГОДА (государственные служащие в руководстве акционерного общества Волго-Донской железной дороги в 1858-1878 гг.)
* Из книги Николая Шилина «ДЕПО»
*http://forum.fstanitsa.ru/viewtopic.php?f=40&p=9162